13 giugno 2017

Il credito di Amazon

Amazon è una delle grandi imprese americane dell'era internet. Nata per vendere online libri, oggi vende di tutto e si espande nei settori iù diversi.

Una delle ultime iniziativa, come riporta Business Insider, è di tipo finanziario: Amazon vuole finanziare le aziende partner (fornitori e aziende che vendono tramite la piattaforma di Amazon) che possono trovare difficile accedere al credito bancario.

Si tratta di credito a breve termine (non si finanziano gli impianti ma solo le spese correnti per pagare fornitori, lavoratori, imposte) con addebito periodico direttamente sul conto presso Amazon e interessi compresi tra il 6 e il 17%. Inoltre è previsto che se un'impresa non paga, Amazon può venderne le merci presenti presso i propri magazzini e trattenere gli importi incassati.

Perchè Amazon fa tutto questo?

La ragione principale è che Amazon ha un vantaggio rispetto a una banca: conosce bene le aziende con cui lavora. Le conosce meglio di una banca. Sa se una impresa a corto di credito bancario è meno efficiente, ovvero se un'impresa con credito insufficiente è costretta a produrre e vendere meno di quel che potrebbe.

Il finanziamento fa l'interesse di Amazon come acquirente e venditore di prodotti delle aziende finanziate.

Le aziende finanziate da Amazon poi potrebbero trasformarsi in partner migliori, concedendo esclusive a Amazon, rinunciando a canali alternativi di vendita, praticando prezzi migliori a Amazon, controllando maggiormente la qualità dei prodotti destinati a essere venduti dalla piattaforma online americana. Un altro vantaggio per l'azienda di Jeff Bezos ma anche una fonte di potenziali conflitti di interesse.

Infine c'è un ulteriore vantaggio per il colosso americano: col finanziamento delle aziende partner, Amazon incrementerà i propri utili, investendo in maniera assai redditizia i notevoli utili.

07 giugno 2017

Le multe in conto

Tra qualche settimana chi prende una multa e non la paga, si troverà la multa addebitata sul conto corrente, ovvero il fisco preleverà direttamente i soldi dal conto corrente.

Secondo quanto ha chiarito Equitalia, si tratta solo di un "pignoramento presso terzi", previsto da norme del passato, da eseguirsi "solo dopo che il contribuente non ha dato seguito agli atti che gli sono stati notificati (cartella di pagamento, solleciti di pagamento, avvisi di intimazione), né provvedendo al loro pagamento, neanche in forma rateale, né contestandone il contenuto".

Ovvero ti chiedono ripetutamente di pagare, non lo fai e allora passano al pignoramento del conto corrente (se ce l'hai... ve lo ricordate Letta? non aveva un conto corrente).

Ora pensate al contribuente normale che paga quel che deve e vorrebbe farlo con meno fastidi. Deve per esempio pagare la TARI, la tassa sull'immondizia. Riceve una lettera dal comune, con il modello F24 precompilato. Poi deve portarlo in banca o compilarlo online e pagare.

Ci sono tre passaggi: dal comune al contribuente e da questo alla banca che poi versa i soldi al comune.

Si potrebbe fare molto più velocemente: si potrebbe chiedere al comune di abbebitarlo direttamente sul conto, con il solo obbligo della banca di mandare (per posta o per email) una ricevuta, utile anche per controllare eventuali errori.

Il legislatore è riuscito a creare un fisco che funziona al contrario: l'addebito diretto in conto invece di essere la norma, cosa che semplificherebbe la vita a molti cittadini, è l'eccezione prevista per chi non fa il suo dovere.

08 maggio 2017

Alitalia

Cerchiamo di fare il punto sulla situazione di Alitalia. Quello che si sa è che la società ha perso molti soldi, che i soci hanno deciso di gettare la spugna, che la compagnia aerea è stata commissariata e che i commissari vogliono provare a vendere tutta Alitalia.

Chi se la comprerà dovrà cercare di mettere in piedi un'Alitalia che funzioni e questo pone due grandi problemi.

Il primo è relativo a costi e personale. Quando una società subisce forti perdite la prima cosa da fare è tagliare i costi. E' una scelta poco piacevole perchè significa licenziare personale, tagliare stipendi e far subire la stessa sorte ai dipendenti delle società fornitrici, ma è necessaria perché è il modo più semplice e veloce per ridurre le perdite.

Per far salire i ricavi invece servono decisioni azzeccate e di solito serve tempo. Quindi per ridurre il “rosso” la strada dei tagli dei costi è obbligata. Non è tuttavia facile e non è stato facile in passato: la politica preme per difendere gli interessi dei dipendenti Alitalia e per mantenere in vita alcuni aeroporti e i relativi voli, anche se questi comportano forti perdite per chi li effettua.

Il secondo problema è quello dell'hub. Molte compagnie aeree compensano le perdite registrate dai voli interni con i guadagni dei voli intercontinentali. Hanno bisogno di riempire gli aerei in partenza per altri continenti e lo fanno con collegamenti col proprio aeroporto principale. Per capirci: da Nizza un francese vola a Parigi e qui si imbarca per Pechino. Il volo Nizza-Parigi si riempe di passeggeri, ovvero in parte di persone che resteranno a Parigi e in parte di persone che poi andranno altrove.

Ora mentre paesi come Francia, Gran Bretagna, Germania, Olanda hanno un solo grande aeroporto che -per così dire- raccoglie e poi distribuisce i passeggeri verso molte destinazioni, consentendo alle compagnie di bandiera di riempire gli aerei e guadagnare con i voli sulle lunghe distanze, in Italia un aeroporto simile non c'è o, meglio, ce ne sono due.

Uno è Malpensa, grande aeroporto del nord, la parte più ricca del paese e quindi più interessante per una compagnia aerea. Malpensa tuttavia ha vari difetti: è troppo vicino a molte importanti città del nord perchè ci sia un volo per Malpensa, ed è troppo periferico rispetto a Milano perchè gli abitanti del nord lo considerino il loro aeroporto di riferimento.

L'altro è Roma Fiumicino, a cui si arriva in volo da tutta Italia o quasi.

Mettiamoci nei panni di un abitante di Torino (o di altre importanti e ricche città del nord) che debba andare a New York. Ha tre possibilità.

La prima è prendere un volo per Fiumicino e imbarcarsi per New York con un volo Alitalia; la seconda è volare a Parigi, a Francoforte, Amsterdam o Londra e quindi prendere la coincidenza per NY con un volo non Alitalia; la terza è andare a Malpensa in auto o bus e imbarcarsi per NY con un volo Alitalia.

Sappiamo che Alitalia ha una pessima fama quanto a efficienza e puntualità e siamo certi che poche persone vogliono rischiare di perdere un volo per colpa di un contrattempo in autostrada o per un treno che ritarda.

Tutto ciò suggerisce che i potenziali clienti di Alitalia possono preferire la secnda delle tre soluzioni (andare dalla propria città in una capitale europea per imbarcarsi su un volo intercontinentale), e che non cambieranno idea facilmente, perchè Malpensa non può risolvere i tempi brevi i problemi di collegamento con le principali città del nord Italia e Fiumicino è attraente come aeroporto internazionale, solo per i clienti del centro e sud Italia.
Se le difficoltà di Alitalia sono tante e i problemi di difficile soluzioni, che futuro potrebbe avere? Io penso che potrebbe essere acquistata da una compagnia più grande, che dopo averla ristrutturata con effetti negativi pesanti per personale, imprese fornitrici e aeroporti italiani, la userebbe per portare i clienti italiani verso il proprio aeroporto principale, e per organizzare voli low cost in Europa, provando a fare concorrenza ai vari Ryanair, Vueling, ecc.

14 aprile 2017

Milan

Berlusconi ha venduto il Milan, 31 anni dopo averlo rilevato dal tribunale fallimentare di Milano. Ma chi lo compra?

La decisione di vendere stata presa molto tempo fa. Una banca ha cercato un potenziale compratore e ha faticato non poco a trovare qualcuno interessato al Milan perchè da anni chiude i bilanci con forti perdite (70-90 milioni l'anno, che i figli di Berlusconi preferiscono incassare e non spendere per coprire le perdite di una squadra di calcio, per quanto prestigiosa).

Anche se una società che perde soldi non attira compratori, in un primo momento si sono presentati in due, un tailandese e un cinese, pare entrambi mediatori, che si dicevano pronti a trovare i futuri proprietari del club. Il tailandese è poi sparito, mentre il cinese Li mette insieme alcuni potenziali investitori, creando una società, la Sino Europe Sport, che poche settimane fa si defila, lasciando solo Li.

Li rischia di perdere l'enorme caparra versata a Fininvest ma i soldi per comprare il Milan: 300 milioni prestati a un interesse del 11% da un fondo speculativo americano Elliot (famoso per non aver accettato un accordo sul debito argentino, costringendo il governo del paese sudamericano a restituire per intero la somma dovuta) che si prenderà il Milan tra 18 mesi se il prestito non verrà restituito.

Insomma, nessuno finora ha davvero cercato di comprare il Milan, Li pare un intermediario che compra per poi rivendere la società, proprio come ha fatto Thohir con l'Inter, ma deve fare i conti con lo scarso interesse per una società che richiede altri soldi (per coprire le perdite che aumenteranno se si cercherà di rafforzare la squadra con nuovi giocatori e per restituire il prestito a Elliott.

Cosa succederà nei prossimi mesi?

Possiamo pensare a alcune ipotesi.
La prima è che Li trova investitori e quindi capitali, magari anche quotando in borsa il Milan.
La seconda è il fondo Elliot che diventa proprietario del Milan e lo cede dopo aver messo a posto i conti o averli fatti sistemare dall'attuale dirigenza, con forti tagli alle spese e quindi con cessioni di giocatori.
La terza è il ritorno della famiglia Berlusconi, che per qualcuno sarebbe il vero proprietario di almeno una parte dei soldi versati da Li. Soldi -secondo questa ipotesi- detenuti in conti esteri e fatti rientrare con uno stratagemma. A Li e ai nuovi manager spetterebbe il compito di rimettere in sesto i conti del Milan, imponendo sacrifici che contrastano con l'immagine di Berlusconi generoso mecenate del calcio.

La partita forse è appena cominciata.


11 aprile 2017

La corona ceca

L'articolo con cui ieri Repubblica ha raccontato la decisione della banca centrale della Repubblica Ceca è un bell'esempio di come si possano commettere errori banali forse per poca conoscenza dell'argomento.

La notizia è questa : la banca centrale della Repubblica Ceca ha deciso di "sganciare" la propria moneta, la corona, dall'euro, lasciandola fluttuare liberamente. Il sottotitolo spiega che "Il paese dell'est ha scelto di non mantenere il cambio fisso della corona con l'euro ... perché rischiava di prosciugare le proprie riserve". 

Ora, una banca centrale detiene riserve in valute diverse dalla propria, in questo caso in dollari, euro, yen, franchi svizzeri, ecc. Perchè si dovrebbero prosciugare?

Perchè si teme una svalutazione della corona ceca. In tal caso chi ha corone le converte per esempio in euro al cambio di 1 euro ogni 27 corone, poi aspetta che la corona si svaluti, arrivando supponiamo a 30 corone per 1 euro e ricompra le corone. Aveva 27 corone, ha ottenuto in cambio 1 euro e adesso ha 30 corone.

Se è diffusa la sensazione che la corona si svaluterà, tutti correranno a vendere corone, la banca centrale deve dare euro in cambio delle corone e prima o poi le riserve in euro finiranno o almeno diventeranno insufficienti, spingendo la banca centrale a consentire la libera fluttuazione della corona.

Tutto questo è ciò che ho pensato leggendo il titolo e le prime righe. In più l'articolo fa riferimento all'inflazione, al 2,5%. Anche questo dato spingeva a pensare a una svalutazione della corona ceca, che avrebbe come effetto negativo un probabile aumento dell'inflazione. E sarebbe inoltre una notizia negativa per il resto d'Europa perchè la Repubblica Ceca è un fornitore di prodotti industriali a basso prezzo - perchè la manodopera costa meno - e una svalutzione della moneta non potrebbe che aumentare la competitività ceca.

Senonchè l'articolo poi dice l'esatto contrario. Spiega che la moneta della Repubblica Ceca si sta rivalutando e che alcuni fondi speculativi hanno scommesso sulla rivalutazione, investendo 65 miliardi in tale direzione. Poi paragona la decisione della banca centrale a quella della banca centrale svizzera che decise di rinunciare al cambio fisso mantenuto per anni nei confronti dell'euro, anche in questo caso commettendo qualche imprecisione: la decisione degli svizzeri portò a una rivalutazione del franco con conseguenti difficoltà per le imprese esportatrici e per i consumi in Svizzera.

Il giornalista di Repubblica si concentra invece sulla perdita di valore dell'euro come se un euro debole fosse meno attraente per la maggior parte dei paesi critici dell'area euro. Paesi che in realtà lamentano un euro troppo forte.

Insomma un articolo esemplare, in negativo, scritto male e con poca conoscenza della materia.

05 aprile 2017

La causa di CARIGE

La banca Cassa di Risparmio di Genova (CARIGE) ha deciso di fare causa ad alcuni amministratori della banca, in particolare l'ex amministratore delegato e l'ex presidente, per una serie di scelte che avrebbero potuto portare alla vendita di CARIGE al fondo Apollo.

CARIGE come molte banche italiane ha subito una forte crisi per scelte errate degli amministratori e per una crisi che ha reso inesigibili una massa consistente di crediti. Tuttavia i problemi oggetto della causa nascono dall'IVASS, l'istituto per la vigilanza sulle assicurazioni.

La banca possedeva infatti due assicurazioni, che, come tutte, investono una parte consistente dei premi, in vista di future prestazioni a favore degli assicurati. L'IVASS avverte le assicurazioni di CARIGE che è diminuito il valore degli immobili nei quali le assicurazioni hanno investito e pertanto devono procedere a un aumento di capitale di oltre 90 milioni.

Al tempo stesso la Banca d'Italia sollecita CARIGE a rimettere a posto il bilancio. Chiede non solo la svalutazione dei crediti deteriorati, con conseguente aumento di capitale, ma anche la cessione delle assicurazioni che stanno gravando in modo molto negativo sul bilancio della banca.

Inizia quindi una trattativa con tre possibili acquirenti che termina con la vendita delle assicurazioni al fondo speculativo Apollo, benchè altre offerte sembrassero più convenienti.

Le assicurazioni, una volta vendute, scelgono di chiudere i propri conti correnti presso CARIGE, che vede di conseguenza dimezzarsi in pochi mesi la propria liquidità: in pochi mesi 400 milioni fuoriescono da CARIGE.

Il valore in borsa del titolo ne risente. Il titolo crolla a poche decine di centesimi e a quel punto Apollo si offre di comprare i crediti deteriorati pagandoli meno del 20% del loro valore nominale, in linea con quanto successo con i crediti di Banca Etruria e delle altre banche poste in liquidazione a fine 2015.

Se la cessione dei crediti si fosse realizzata, CARIGE avrebbe subito forti perdite, che Apollo era disposta a coprire sottoscrivendo un aumento di capitale riservato che avrebbe fatto di Apollo il primo azionista con oltre il 50% delle azioni della banca.

In cambio del salvataggio Apollo chiedeva inoltre che non si applicasse la norma sull'offerta pubblica di acquisto obbligatoria per chi supera determinate soglie nell'azionariato di una società quotata.

In pratica Apollo, fondo speculativo, ha -a dire degli avvocati di CARIGE- innescato una crisi nella banca che poi ha provato a risolvere comprando la banca e i suoi crediti a prezzi stracciati. Il tutto con la complicità di alcuni amministratori, ai quali banca CARIGE chiede oggi i danni.

26 marzo 2017

Brexit - Auto

Cosa succederà con la Brexit, che per ora non c'è stata e inizierà concretamente tra un paio di anni?

La risposta è che nessuno lo sa, perchè tutto dipende dalle trattative tra la Gran Bretagna e l'Unione Europea su un gran numero di questioni.

Qualche indizio però è offerto dal settore atomobilistico.

In GB si producono automobili e lasciando perdere i casi di auto di nicchia, si tratta di impianti di proprietà di case automobilistiche straniera: ci sono impianti di case giapponesi come Toyota e Nissan, e di marchi britannici proprietà di stranieri come Vauxall di Opel, ora passata ai francesi di Peugeot e Mini, posseduta da BMW.

Il primo problema è dunque che i marchi stranieri potrebbero non avere buoni motivi per mantenere in GB produzioni diventate meno convenienti. Se la produzione dovesse diminuire, gli impianti causerebbero perdite, stimolando le case automobilistiche a trasferire le linee produttive in altri paesi.

Tante ragioni potrebbero spingere BMW o i giapponesi a chiudere gli impianti britannici.

I componenti montati sulle auto arrivano per oltre il 40% dall'estero, quindi potrebbero essere soggetti a dazi da parte della Gran Bretagna uscita dall'Unione Europea. Le auto prodotte in GB invece potrebbero essere soggette a dazi dell'Unione Europea, che importa l'80% circa della produzione di auto britannica.

L'UE potrebbe anche imporre dazi regolamentari, chiedendo che le automobili britanniche soddisfino taluni requisiti per poter circolare in Europa. Ultimo elemento il cambio: cosa accadrà al rapporto euro/sterlina nei prossimi anni? Se la sterlina di svalutasse ulteriormente, i componenti delle auto acquistati all'estero diventerebbero più cari mentre diminuirebbe il prezzo delle auto prodotte in GB, stimolando ancora di più l'UE a porre vincoli contro le importazioni di auto britanniche.

Ma chi può valutare con ragionevole certezza cosa succederà e quali saranno gli effetti sui prezzi delle auto made in GB?

Tutto ciò disegna un insieme di incertezze che peseranno sulle fabbriche di automobili e stanno già mettendo a rischio gli investimenti, tanto che il governo di Teresa May ha promesso a Nissan di compensare con soldi pubblici eventuali perdite derivanti da un investimento in corso e causate dalla Brexit.

19 marzo 2017

Pomigliano, FCA

Quado, nel gennaio del 2014, scrissi questo articolo http://www.econoliberal.it/2014/01/addio-punto.html, mi pareva chiaro che il futuro di Fiat in Italia era quello di costruire "automobili che possono offrire un maggior guadagno, un pò come fanno i produttori tedeschi".

Creare maggior valore era una strada obbligata per far vivere gli stabilimenti italiani, sopportando un costo del lavoro "occidentale" e i costi delle inefficienze del sistema economico italiano.

Però qualcosa non tornava: se Fiat puntava su auto che creano più valore, perchè ha deciso di produrre la Panda a Pomigliano d'Arco?

C'erano ragioni contingenti: la necessità di usare lo stabilimento di Pomigliano e la probabile indisponibilità dello stabilimento polacco di Tychy, impegnato in altre produzioni, tra cui la KA di Ford.


A tre anni di distanza è arrivata la notizia che la produzione della Panda tornerà, tra 2-3 anni, in Polonia. Lo stabilimento di Pomigliano d'Arco produrrà automobili più complesse, seguendo i cambiamenti oramai chiari da anni, che porta nell'est europeo le utilitarie su cui le case automobilistiche guadagnano poco, specie se la concorrenza costringe a abbassare i prezzi.

E' in atto un vero e proprio mutamento genetico di Fiat, diventata FCA. Non c'è stata solo l'acquisizione di Chrysler, cosa che permette la produzione in Italia di Jeep ma anche di Alfa Romeo e Maserati da esportare negli USA.

C'è la scelta di portare in Italia le auto di livello maggiore e la (quasi) rinuncia a produrre utilitarie. Certo ci sono la Panda, la 500, la Lancia Ypsilon, ma sono tutte auto costruite in Polonia. Manca per ora un progetto per sostituire la Grande Punto.

La Fiat che produceva auto per tutti a basso prezzo potrebbe sparire per sempre.


Link Interni

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...