23 gennaio 2020

Grom chiude. Non è una sorpresa

La notizia è che Grom, celebre catena di gelaterie, sta iniziando a chiudere i propri punti vendita per puntare sulla grande distribuzione, cioè sul gelato che si compra in vaschette al supermercato.

Non era certo immaginabile che succedesse questo, ma era chiaro che entrando in una di quelle gelaterie si usciva con la sensazione di un' abile operazione di marketing supportata da un prodotto, il gelato, non all'altezza, come avevo spiegato più di 4 anni fa: http://www.econoliberal.it/2015/10/grom.html

Dietro il marketing, (poco o) nulla.

18 gennaio 2020

Spread basso, interessi in calo

L'Istat certifica il calo della spesa per interessi. 900 milioni in meno spesi in 3 mesi, nel terzo trimestre, quando tuttavia lo spread non è stato basso come in queste settimane (vedi grafico). Una spesa di circa 15 miliardi in 3 mesi, da giugno a settembre, e 900 milioni in meno dello stesso periodo dell'anno precedente.

Facile prevedere che se lo spread resterà sugli attuali livelli, a cui s'è giunti dopo il cambio di governo a agosto, il risparmio in un anno possa raggiungere gli 8-10 miliardi.

09 gennaio 2020

23 miliardi per Autostrade per l'Italia

Di fronte a una norma del decreto milleproroghe sulla revoca delle concessioni autostradali, Atlantia, proprietaria di Autostrade per l'Italia chiede 23 miliardi, dovuti in caso di revoca.

Se fossero 23 miliardi cosa succederebbe?

Immaginiamo che lo Stato faccia un mutuo trentennale, prendendo in prestito 23 miliardi dalle banche o dai risparmiatori. Riuscirebbe a pagarli e a aumentare la spesa per le manutenzioni e per rifare alcuni tratti delle rete di Autostrade?

Supponendo che per un mutuo trentennale l'interesse sia compreso tra il 2% e il 5%, la rata annua da pagare sarebbe compresa tra 1 miliardo e 1 miliardo e mezzo.

Ora Autostrade nel 2017 ha registrato utili per quasi 1 miliardo e per quasi 700 milioni nel 2018, l'anno sfortunato del viadotto a Genova.

Se lo Stato si impossessasse di Autostrade per l'Italia non potrebbe quindi ripagare 23 miliardi in 30 anni, e al tempo stesso aumentare le somme destinate a manutenzione e investimenti usando soltanto solo i ricavi generati da Autostrade. E non potrebbe neanche farlo, se la somma da pagare a Atlantia si dimezzasse. In questo caso la rata varierebbe tra 500 e 700 milioni l'anno.

E' quindi ragionevole trovare un'altra soluzione che permetta di alzare gli investimenti e le manutenzioni senza un enorme esborso per lo Stato.

PS: il bilancio di Autostrade dice anche che lo Stato, tramite ANAS, incassa ogni anno un diritto spettante al concedente, cioè al proprietario delle autostrade che affitta l'autostrada. E' una somma di circa 470 milioni nel 2018, calcolata un tanto a km percorso dai clienti di Autostrade.





22 dicembre 2019

50 anni dal primo asilo nido

Il 2019 non è solo l'anno dei 500 anni dalla morte di Leonardo e dei 50 anni dalla strage di Piazza Fontana. E' anche l'anno del primo asilo nido, nato in Emilia Romagna grazie a un paio di consiglieri comunali, un democristiano sindacalista CISL, Tonino Rubbi e una comunista e sindacalista CGIL, Adriana Lodi, oggi 86 enne.

I due (Adriana Lodi è stata anche assessore) vanno in Danimarca per un convegno sugli anziani e decidono di proseguire a proprie spese per la Stoccolma, dove ammirarono gli asili svedesi, costruiti a misura di bambino.

Quindi cercarono di replicare il modello a Bologna, dando vita al primo asilo nido, con orari lunghi ma flessibili, con mobili disegnati da architetti che interagivano con esperti dell'infanzia, con corsi appositi per formare il personale.

Dove hanno preso i soldi? penserete voi. Il comune di Bologna decise di rinviare a data da destinarsi la ristrutturazione di alcuni edifici di proprietà. Meglio dare ai bambini asili nuovi, adatti a un progetto educativo ben definito.

Due anni più tardi lo Stato vara una legge che istituisce gli "asili comunali con il concorso dello Stato". Un titolo che da solo spiega perchè solo in alcune parti d'Italia ci sono tanti asili e di qualità.

 Adriana Lodi continuò le sue battaglie in Parlamento, rinfacciando a un ministro, che considerava non produttivo l'investimento in asili, gli acquisti di aerei da guerra.

Il ricordo del primo asilo nido italiano, innovativo per progetto educativo, architettura, arredamenti, e così via, suggerisce qualche piccola riflessione.

Il comune di Bologna ha saputo risolvere un problema, l'offerta di servizi alle famiglie, imparando da chi ne sapeva di più, gli svedesi.

Ha fatto delle scelte innovative, e ha saputo trovare i soldi rinunciando a qualcosa.

Non s'è infine preteso, con la Legge sugli asili, che fosse lo Stato a decidere di istituire gli asili. Doveva essere responsabilità degli enti locali, che meglio conoscono i bisogni delle persone.

Non basta una legge e soldi per risolvere i problemi. Serve un impegno quotidiano e magari non solo ordinario di chi crede di poterli risolvere, cambiando l'esistente.

09 dicembre 2019

Cafiero de Raho

Il procuratore antimafia Cafiero de Raho si chiede "perché l'imposta non si paga sul reddito conservato anziché sul reddito speso. Questo consentirebbe di controllare tutti i pagamenti" e quindi di combattere il crimine.

La risposta è semplice: lo stato incasserebbe poco o nulla.

Oggi un lavoratore dipendente paga una percentuale variabile del proprio reddito (al netto dei contributi previdenziali). Diciamo un 25%: ogni 100 euro dichiarati gliene restano 75 e di solito in media ne spende oltre il 90%.

Se pagasse sul reddito conservato incasserebbe 100, poi spenderebbe.. già quanto spenderebbe? Qualcuno o forse molti spenderebbero 90. L'imponibile sarebbe pari a 10. Quanto è lecito chiedere di quei 10 euro? Supponiamo il 50%. Quindi lo stato incasserebbe solo 5 euro ogni 100 di reddito. Altri forse pochi invece continuerebbero a spendere 65. Il reddito conservato sarebbe pari a 35. La metà finirebbe in imposte, ovvero 17,5. Sempre meno dei 25 che oggi lo stato incassa.

E' vero che tutto sarebbe dichiarato in una ipotetica economia che funzionasse nel modo suggerito dal Procuratore. Ma alla fine solo il risparmio sarebbe sottoposto a imposta. Con l'effetto di far scendere le entrate e di non avere entrate certe. Nulla vieterebbe agli italiani di spendere tutto il reddito. In questo caso il reddito conservato da sottoporre a imposta sarebbero pari a zero. Niente incasso per lo Stato.

06 dicembre 2019

Spesa al supermercato e voli low cost

Qualche giorno fa ho visto gli ex ministri Tria e Tremonti esprimere giudizi molto negativi sul MES senza spiegarne le ragioni.

A Tremonti piacciono le frasi che colpiscono la fantasia di chi lo ascolta, come una che suona più o meno così: costa meno un biglietto aereo che fare la spesa.

Come si spiegara?

Il prezzo scontatissimo dei biglietti aerei è  prima di tutto quasi sempre ingannevole. Solo una parte dei biglietti è venduta a un pezzo basso e quindi si dovrebbe considerare il prezzo medio e non quello più basso, usato dagli esperti di marketing per attirare clienti.

Bisogna poi considerare i motivi dei prezzi bassi.

Un primo motivo è il marketing: si vende meglio un prodotto/servizio se si attira il cliente con un prezzo basso.

Un secondo motivo è che sovente le compagnie low cost collegano una località solo se ricevono contributi pubblici, diretti ovvero una somma per ogni volo o indiretti come il taglio delle tasse aeroportuali. Ciò può spingere le compagnie a calcolare il prezzo pensando a riempire l'aereo (altrimenti come si giustifica il contributo pubblico?) e a coprire i costi rimanenti.

Un'altra ragione per abbassare i prezzi dipende dal fatto che è meglio incassare poco che lasciare il posto vuoto e non incassare nulla. Un passeggero in più significa un aumento modesto dei costi (per pulizie, carburante, catering) e quindi per poco che la compagnia incassi è probabile che questa somma superi i costi di un passeggero in più.

Infine sappiamo che negli ultimi anni le compagnie aeree low cost hanno anche tagliato i costi, in particolare del personale. Ne sa qualcosa una famosa compagnia low cost irlandese che ha usato tutti i modi possibili per ridurre i costi del personale. Al punto che centinaia di piloti si sono dimessi e sono andati a lavorare altrove non appena ne hanno avuto l'occasione.

Quando invece si parla di prodotti fisici è meno probabile che si assista a un calo rilevante dei prezzi. Quali prodotti sono simili a un viaggio in aereo? Certamente i prodotti deperibili che però sono relativamente pochi e, se restano invenduti, possono essere restituiti o donati, magari con qualche beneficio fiscale, o gettati nell'immondizia senza grandi perdite.

Gli altri prodotti restano sullo scaffale.  Ci sono le vendite "lastminute" di prodotti deperibili, ma non è detto che un consumatore ne approfitti perchè spesso il risparmio è contenuto e l'acquisto di un prodotto che scade il giorno dopo costringe a consumarlo subito.

Il paradosso apparente di Tremonti è quindi facilmente spiegabile. Se la tecnologia spinge le vendite lastminute di viaggi aerei, camere d'albergo, non altrettanto succede con i prodotti del supermercato e quindi può accadere che fare la spesa costi più che comprare un biglietto aereo. Nessuno stupore, se si sa perchè succede.

20 novembre 2019

ILVA

Cosa si può dire sulla vicenda dell'ex ILVA che tiene banco in questi giorni?

Cercando di riassumere una vicenda molto complessa, provo a fare due ipotesi. Nel prossimo post ci saranno invece considerazioni più generali su casi come ILVA.

Prima ipotesi: la vicenda dell'ex ILVA dipende da due nodi irrisolti, gli esuberi e lo scudo penale. L'acquirente di ILVA non vuole avere problemi legati a questioni ambientali ereditate dalla precedente proprietà, dei poco onesti Riva, e quindi chiede al governo di avere uno scudo penale senza il quale sarebbe un suicidio (economico e penale) gestire un'azienda che inquina provocando malattie spesso mortali.

Se si risolvesse questo problema ce ne sarebbe un secondo: gli esuberi. Problema grave in generale e in particolare al sud e a Taranto perchè quell'acciaieria è nata per creare occupazione in una zona d'Italia da cui si emigrava e si emigra ancora oggi per mancanza di opportunità lavorative.

Per risolvere il problema il governo deve, secondo questa ipotesi, rimettere lo scudo penale, superando l'ostilità di chi ha promesso a Taranto di chiudere l'ex ILVA e risolvere il problema dell'inquinamento, e accettare di mandare a casa qualche migliaio di persone, rinnegando lo scambio precedente: l'ex ILVA in cambio di occupazione.

Seconda ipotesi: si vuole chiudere definitivamente l'acciaieria di Taranto e aprire il mercato dell'acciaio italiano. I mercati dei beni prodotti dall'industria è spesso un mercato oligopolistico, cioè ci sono pochi produttori, e si richiedono grandi investimenti. Ciò genera barriere all'entrata: chi vuole entrare nella produzione di tali beni deve investire tanto ma non conviene farlo se il mercato è saturo. E spesso chi già opera su quel mercato abbassa i prezzi in modo da escludere eventuali concorrenti.

Ancelor Mittal potrebbe quindi essersi trovata a nella condizione di chi deve spendere tanto per avere l'acciaieria di Taranto mentre le incertezze giudiziarie e economiche potrebbero aver spinto la clientela a rivolgersi altrove. Così il gruppo franco-indiano si troverebbe a fare una scelta: tagliare i costi e continuare a produrre meno del previsto, oppure chiudere e soddisfare la domanda residua importando dall'estero.

La chiusura risolverebbe in un colpo solo il problema legale e permetterebbe di incrementare la produzione di altri stabilimenti, esteri, del gruppo, con indubbi benefici sui costi. Ma anche sui ricavi: in assenza di un grande produttore con prezzi concorrenziali, chi opera sul mercato dei prodotti siderurgici potrebbe alzare il prezzo e ne beneficerebbe pure Ancelor Mittal, che potrebbe vendere i propri prodotti, italiani o di importazione, a prezzi più alti.

09 novembre 2019

Il (sovranismo del) muro di Berlino

30 anni fa cadeva il muro di Berlino, creato quasi 30 anni prima per impedire che i tedeschi della DDR ovvero della parte della Germania liberata o meglio conquistata dai sovietici potessero passare in uno dei tre settori della città e della Germania sotto il controllo di americani, francesi e inglesi e, di fatto, libera.

La perestroika di Gorbacev aveva da anni segnato la fine dell'economia pianificata. Sparirono poco per volta gli aiuti dell'URSS ai paesi satelliti, e anche il controllo politico e militare di Mosca sui paesi dell'est Europa. La crisi economica e la voglia di libertà per mesi spinsero i tedeschi dell'est a fuggire passando dalla Cecoslovacchia, finchè anche i confini tra le due Germanie vennero aperti e il muro, simbolo della dittatura, venne abbattuto a picconate dalla folla.

La fine del muro segnò anche un importante cambiamento per l'economia del continente. La scelta della Germania unificata di investire ingenti capitali nell'ex DDR, ha voluto dire meno investimenti in altri paesi europei tra cui l'Italia. Il surplus tedesco finanziava le infrastrutture dell'est e non più il debito pubblico e le imprese italiane, con effetti evidenti nei primi anni 90.

In pochi anni siamo passati da una crescita sostenuta, registrata soprattutto nella seconda parte degli anni 80, a una recessione evidente soprattutto nel biennio 1991-92, con conseguente crisi dei conti pubblici, debito alle stelle e la crisi della lira nel 1992.

Ce ne dovremmo ricordare mentre celebriamo i 30 anni dal crollo del muro e di fatto anche dell'impero comunista.

A quel cambiamento i tedeschi reagirono dicendo prima la Germania, come si potrebbe dire oggi. Per una economia debole come quella italiana furono dolori, anni di crisi, di aziende che chiudevano, di manovre pesanti per rimettere in sesto i conti pubblici, di credibilità ai minimi termini sui mercati, di uscita della lira dallo SME con tanto di speculazioni ai nostri danni.


31 ottobre 2019

Fiat - Peugeot

Se Volkswagen investe 9 miliardi per modelli elettrici, FCA (ma anche Peugeot) deve trovare un partner. Si potrebbe sintetizzare così l'accordo che sta prendendo piede tra FCA e Peugeot.

L'auto si trova di fronte a (almeno) due grandi sfide, il mercato globale e l'elettrico.

Che il mercato stia diventando globale lo si è capito ormai da tempo, almeno dai primi anni '90, quando si sono aperti i mercati europei alle auto giapponesi (e viceversa). Per produrre auto con prezzi competitivi, ovvero auto per tutti, servono economie di scala e i giapponesi hanno dimostrato di essere maestri in questo.

Servivano quindi grandi numeri, modelli prodotti in milioni di pezzi, piattaforme comuni per ridurre i costi di progettazione, ingegnerizzazione, ecc. vale a dire tutti i costi che si sostengono ancora prima di vendere un solo veicolo.

Ciò vale a maggior ragione con la sfida elettrica. La necessità di produrre auto elettriche riduce la possibilità di usare pezzi già progettati e testati sui nuovi modelli.

Si deve ricominciare da capo e, come succede con le nuove tecnologie, c'è il rischio che un prodotto fatto male o una tecnologia che non ha successo si trasformino in un costo e quindi in perdite, che possono essere enormi in un settore come quello dell'auto.

Ma c'è anche il rischio che, non adottando una tecnologia, ci si trovi fuori mercato, come successo a Nokia, anni fa leader nella telefonia mobile e oggi marchio quasi sparito perchè non è entrare nel mercato degli smartphone al momento giusto.

Dunque servono grandi numeri e grandi investimenti. FCA e Peugeot non potevano restare sole senza grandi rischi di insuccesso e hanno deciso di unirsi.

Infine c'è la globalizzazione dei mercati di vendita. FCA farà entrare Peugeot nel mercato americano e i francesi faranno entrare gli italiani nel mercato asiatico. Anche in questo caso condividendo le strutture commerciali oltre a quelle produttive, limitando gli investimenti in concessionarie e impianti dove non sono attualmente presenti.

26 ottobre 2019

Perchè il cavalier Brambilla....

Perchè non si investe nonostante la grande liquidità?

Ecco la risposta che dà Mario Deaglio, economista in pensione, sulle pagine de La Stampa. Risposta che rispecchia quanto avrete forse letto su questo blog:


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